В Мурманской области активно рассматривается расширение номенклатуры грузов, которые может обрабатывать морской порт «Лавна». Об этом РБК Мурманск сообщила заместитель губернатора — министр развития Арктики и экономики Мурманской области Светлана Панфилова.

По словам вице-губернатора, диверсификация грузовой базы, как и перепрофилирование Лавны, могут стать одним из дальнейших этапов развития порта. При этом основным грузом, как утверждает Панфилова, остается уголь, поэтому Лавна продолжит работу как специализированный угольный терминал.

РБК Мурманск выяснил, почему фактическая загрузка Лавны оказалась ниже плановой, какие перспективы ждут мурманский порт Лавна в условиях снижения перевалки угля через Северо-Запад и стоит ли в обозримом будущем ждать выхода терминала на проектную мощность.

Оценивать динамику рано?

Строительство порта Лавна и железнодорожных подходов к нему началось в Мурманской области в 2018 году. Через два года, после падения цен на уголь, который изначально должен был стать основным грузом для перевалки, контракт на возведение железнодорожной ветки к порту через реку Тулома был расторгнут.

Вернулись к проекту в 2021 году, когда за идею взялась Государственная транспортно-лизинговая компания (ГТЛК). Компания фактически «пересобрала» концепцию Мурманского транспортного узла (МТУ) и порта Лавны как ключевого хаба МТУ. Рабочее движение по железнодорожной ветке запустили в 2023 году. Предполагалось, что строительство порта завершится к 2024 году, но сроки были сдвинуты, и на апрель 2026 года степень готовности порта составляла 96%.

Совокупный объем капитальных вложений в создание терминала Лавна превысил 87 млрд руб. Старт первой отгрузке экспортного угля дал президент России Владимир Путин в марте 2025 года. Во время отчета о деятельности правительства региона в 2026 году Андрей Чибис охарактеризировал результаты работы Лавны как «устойчивую динамику развития». Однако фактически терминал за год обработал всего 1,4 млн т угля — порядка 8% от заявленной проектной мощности в 18 млн т.

Отвечая на вопрос РБК Мурманск о причинах столь низких показателей перевалки, замглавы региона Панфилова заявила, что оценивать грузооборот Лавны пока преждевременно — как и требовать от порта достижения заявленных показателей на данном этапе.

«На 2026 год плановый ориентир — выход на мощность до 6 млн т. В настоящий момент РЖД осуществляет пересмотр перерабатывающей способности терминала на основании ранее проведенного комиссионного осмотра инфраструктуры порта», — сообщила вице-губернатор.

Фактически, по словам замглавы Мурманской области, грузооборот Лавны напрямую зависит от готовности железнодорожных подходов. А пока запущено только рабочее движение по железнодорожной линии станция Выходной-припортовая станция Лавна, которая является лишь частью железнодорожной инфраструктуры проекта.

Вместе с тем, еще до выхода на проектные мощности, ООО «Морской торговый порт "Лавна"» стало фигурантом нескольких судебных дел. Так, в июне 2026 года автотранспортная компания «Автовит» потребовала взыскать с портового оператора задолженность в размере 20,5 млн руб. А в феврале 2026 года ООО «МТП "Лавна"» по суду обязали выплатить свыше 37,6 млн руб. в пользу московского ООО «АМР-Спецтехника» за неоплаченные услуги по обработке грузов.

Исчезающая грузовая база

Создание специализированного угольного терминала на западном берегу Кольского залива должно было в том числе решить экологическую проблему и вынести пыльную перевалку груза за черту Мурманска. В перспективе Мурманский морской торговый порт (входит в группу «Портовый альянс»), который до появления «Лавны» работал с углем, планировали переориентировать на другие грузы.

В конце декабря 2024 года директор Мурманского морского торгового порта Павел Олейник объяснял РБК Мурманск, что при разработке планов строительства Лавны целевой рынок угля находился в Европе, и в связи с этим ставилась задача увеличения экспорта. Схема, по словам руководителя торгового порта, могла бы успешно работать в условиях полной загрузки и растущего международного оборота, но в последние годы из-за санкций перевалка угля через Мурманск начала падать.

В 2023 году в ММТП фиксировали прирост грузооборота почти на 15% к 2022 году. Но из-за ухудшения рыночной конъюнктуры на уголь и высоких затрат на его транспортировку в порт Мурманск объем обработанных грузов в 2024 году снизился на 20%, в 2025 году — на 30%, а в текущем году ожидается дальнейшее сокращение грузооборота еще как минимум на 7-8%.

Функционирование Мурманского торгового порта, грузооборот которого по-прежнему в основном состоит из угля, фактически оказывается под вопросом. Предприятие, по словам руководства, работает в условиях критически низкой рентабельности. Ухудшение показателей ведет к сокращениям штата и влияет на загрузку связанных с ММТП логистических и сервисных компаний.

Переориентации мощностей порта, обещанной еще два года назад, в полной мере также не произошло: хотя доля железорудного концентрата в структуре грузооборота постоянно растет (до 28% в 2026 году против 6% в 2020 году), в порту признают, что его все еще недостаточно, чтобы перекрыть выпадающий уголь.

Власти Мурманской области рассчитывали, что ММТП после запуска Лавны будет переориентирован на контейнерные перевозки. Однако первый заход пробной партии китайских контейнеров ожидается только в августе 2026 года — и в количестве всего 500 шт. Руководство ММТП также не ожидает, что экспериментальные «точечные» судозаходы позволят гарантировать порту полную загрузку.

Два года назад мурманские портовики заявили о необходимости субсидии на перевозку угля. Поддержку ММТП планировало оказать Министерство промышленности и торговли РФ. Однако в июле 2026 года стало известно, что кабмин все же не видит необходимости дополнительно стимулировать перевозку угля на экспорт в северо-западном направлении. Спрос в этом сегменте снизился из-за введенных ЕС и Великобританией санкций, а поставки угля с Дальнего Востока и из Сибири в страны Азии через порты Северо-Запада «ведут к удорожанию экспорта и снижают конкурентоспособность российского сырья». Поэтому фактически вместо наращивания грузооборота Мурманский торговый порт оказался в ситуации перераспределения исчезающей грузовой базы между собственными мощностями и Лавной.

Полноценный запуск Лавны как специализированного угольного терминала в сложившихся экономических условиях усложняет и без того проблемное существование Мурманского морского торгового порта, а конкретных государственных мер и реальных решений в отношении порта Мурманска, по словам директора ММТП, пока нет. Предложение губернатора Андрея Чибиса по развитию Мурманского транспортного узла, вынесенные на недавний круглый стол Совета Федерации по развитию Северного морского пути, включает вариант ввода скидок на железнодорожный тариф лишь для контейнерных перевозок.

Чрезмерный инфраструктурный оптимизм

При этом Лавна также не способна выйти на показатели проектной мощности без государственной поддержки в виде субсидирования перевозки угля из Кузбасса, и в ближайшие годы терминал будет обрабатывать лишь до половины заявленного оборота. Такое мнение в беседе с РБК Мурманск выразил кандидат экономических наук, руководитель образовательной программы «Экономика» РАНХиГС Санкт-Петербург Дмитрий Десятниченко.

Эксперт подчеркнул, что ключевая сложность перевалки угля в Мурманске — это удаленность от места его добычи. Мурманский транспортный узел характеризуется наибольшим транспортным плечом среди всех российских портовых направлений при экспорте угля из Кузбасса, поэтому доставлять его значительно дороже, чем в порты Азово-Черноморского бассейна или Балтики.

«При снижении мировых цен на энергетический уголь, обусловленном глобальным энергопереходом и усилением ESG-повестки («экология, социальная политика и корпоративное управление» — прим. ред.), экспортная маржинальность через мурманское направление становится отрицательной. Санкционные ограничения, риски вторичных санкций, ограничения по глубинам также не способствуют быстрому выходу на проектные показатели», — отмечает эксперт.

Десятниченко полагает, что Лавну со временем также придется перенастраивать на работу с другими грузами и направлениями. Однако перспективы контейнерной специализации весьма ограничены, в том числе ввиду раннего ледообразования и ограниченных мощностей СМП. Теоретически возможна переориентация на минеральные удобрения и генеральные грузы — но здесь потребуются заметные инвестиции, при том, что не удастся избежать дублирования с еще одним предприятием «Портового альянса», Мурманским балкерным терминалом. А он, в свою очередь, уже конкурирует с ленинградской Усть-Лугой.

«Более вероятным представляется отказ от узкой угольной специализации терминала с сохранением заметной, но не ключевой доли в общем грузообороте, с планомерной интеграцией терминал в СМП и Трансарктический транспортный коридор в качестве мультимодального хаба», — говорит ученый.

При этом, подчеркивает Десятниченко, морской терминал Лавна вряд ли закроют, поскольку это по сути объект стратегического значения, в который уже вложены крупные средства. Эксперт, однако, не исключает вариант проведения операционной реструктуризации и списания части долгов с переходом Лавны в состав государственной корпорации.

По мнению специалиста, проект Лавны обнаруживает явление, которое в исследованиях российской арктической стратегии принято обозначать как «инфраструктурный оптимизм»: декларируемые мощности систематически расходятся с реальными объемами перевалки. Перепрофилирование действующих мощностей терминала под уже знакомые Мурманской области грузы (удобрения или контейнеры) в теории возможно, но потребует технологической конверсии, сопоставимой по стоимости с новым строительством. Затраты на подготовку Лавны к новым грузам могут быть в разы выше: например, только проект модернизации железнодорожных путей в районе МТУ для обслуживания металлургического кластера оцениваются в 2,7 трлн руб.

«Дальнейшее развитие Лавны — это ставка на то, что Северный морской путь станет круглогодичной транспортной артерией, а глобальная логистика переформатируется под арктический транзит. До наступления этого момента (прогнозно — после 2030 года при благоприятном сценарии) загрузка терминала будет оставаться на уровне не выше 40-50% от проектной, а его экономическая эффективность будет обеспечиваться исключительно государственным заказом и субсидиями», — резюмирует эксперт.